荷崩れを防ぐには


荷崩れの原因

トラックやトレーラーの走行は「地震の連続発生」のようなものです。トラックの積荷に加わる振動や衝撃を地震の震度に例えると、静かにアクセルを踏んでゆっくりと発進した時には震度2の軽震、乱暴に急発進した場合には震度7の激震に値する揺れが積荷にかかります。トラックが走り出すと、積荷は絶えず大小の地震に見舞われることになります。舗装の良い道路であれば、上下に震度2程度の負荷がかかります。道路工事中の段差や、橋と両岸の土床との継ぎ目、マンホールの蓋の乗り越えなどの道路の凹凸は、積荷にとっては震度4の中震から震度7の激震となって上下方向に揺さぶられる衝撃になります。

カーブする時に積荷にかかる負担

左から右にカーブしているS字型の長い下り坂を降りる際、例えば曲線半径100mの左に曲がるカーブを速度50km/hで走った場合、積荷は右側方向に引っ張られる遠心力を受け、その力の強さは震度5の強震に相当します。また、同じ100mのカーブを速度60km/hで走った場合に積荷に加わる遠心力は、震度6の烈震に相当します。

ブレーキ時に積荷にかかる負担

信号待ちの停車など、通常のブレーキ動作であれば震度2の軽震程度の衝撃ですが、少しでもブレーキを踏むタイミングが遅れると、震度4の中震の衝撃に相当します。万が一、駐車車両の陰から子供や自転車が飛び出したりして急ブレーキを踏んだ場合に積荷が受ける衝撃は、震度7の激震以上に相当し、積荷は車の前方に強く押し出されてしまいます。積荷が重ければ重いほど、衝撃は大きくなります。

地震とトラック走行中の振動・衝撃の違い

前述では、積荷にかかる衝撃を地震の震度と比較して説明しましたが、実際の地震と、トラック走行中の振動や衝撃とは、全く同一とは言えません。地震と走行中の振動は、振動の周期と方向性に違いがあります。トラックの走行中に発生する振動や衝撃の方向は、路面の凹凸から発生する上下の動き、そして加速、減速、ブレーキによる前後の動き、さらにカーブ走行時の遠心力からくる左右の動き、これらが全て重複して積荷に加わります。特に、走行中の上下方向の振動は、積荷とトラックの床面の間や積荷同士の滑りに対する抵抗力を低下させるので、走行中の積荷は静止している時に比べて非常に煮崩れしやすいものになります。
一般的に、いつどのくらいの自信が発生するのかを予知することは、非常に難しいですが、トラックの積荷の立場から考えてみれば、走行中に連続した揺れに見舞われることは明白で、その振動の大きさも予測できるはずです。ですから、走行中は必ず大小の地震に遭遇することを前提として、それによって生じるかもしれない荷崩れを防止する対策は絶対に必要です。

荷崩れを防ぐには

事前に荷崩れを防ぐには「貨物の積付け」「貨物の固縛」「運転方法」の3点を組み合わせて実行しなくては効果がありません。前述したように、トラックの走行中にはいつも震度4以上の地震に襲われることになるので、積付けをきちんとしただけでは、荷崩れを防止することはできません。
また、出発前にいかにしっかりロープなどで固縛しても、積み付け方が悪いと走行中の振動や衝撃で、積荷の移動や変形が起こって隙間が生じ、ロープに緩みが出たりしてさらに荷崩れを誘発することになってしまいます。したがって、積み付けも固縛も荷崩れを防止する重要なポイントになります。
次に、運転方法も重要な要素となります。走行中に、積荷が大小の地震に遭遇するような振動や衝撃を受けることは避けられないとしても、急ブレーキ、急発進、急旋回走行などの回数が多ければ多いほど、それによって積荷の変形や固縛の緩みなども増大し、荷崩れの発生に繋がります。

 
引用参照 鋼材等重量物輸送に携わるプロ運転者・管理者用ガイドブック 改訂版

安全輸送のための 積付け作業・固縛作業


荷役作業時の墜落、転落災害

貨物自動車運送事業における死傷者事故は、墜落や落下によるものが3割も占める原因となっています。鋼材輸送などにおいては、お客様(発側)では作業台や固縛施設などの安全設備が整備されてきているが、お客様(着側)においては、十分な配備がされていない状況にあります。ドライバーの積付け技能や固縛技術をさらに向上させ、車両からの転落や墜落の防止を図るとともに、お客様との定期的なパートナーシップ会議などを通じて安全設備などの設置を推進し、自己の撲滅に取り組む必要があります。

積付けや固縛、シート掛け時の事故

荷台において、製品や車乗備品との接触、つまずき、滑り(特に雨天時)、強風の煽りによる転倒、転落事故が起こりやすくなっています。車上での後ずさりや、不安定な作業姿勢も事故につながる原因です。積付け、積卸における作業台の不備による車上から転落する事故も報告されています。ワイヤー、台木やシートなどの積付材料の路上落下、乗り上げによる交通事故や、手抜き作業や指定材料使用義務などの固縛基準違反による製品の落下自己、および慣れによる事故も起こっています。車上でシーツを折りたたむ作業をしている最中、突風に煽られて車上より転落したり、需要家構内でパイプを取卸中、荷崩れにより玉掛補助のドライバーが重大な災害に巻き込まれてしまったケースもあります。固縛基準違反および積み付けの不備によって製品が落下した事故、他の車両の落下物により当方のトラクターのフロントガラスが損傷した事故も起こっています。積荷関連の事故については以前の記事「健康起因・ 過積載・飲酒の事故」をご参照ください。
固縛基準については、公益社団法人全日本トラック協会が作成した「鋼材積付け・安全輸送マニュアル」や「積荷企業」が制定した基準を遵守しなければなりません。

積付けや固縛、シート掛け時の事故を防止するポイント

定例訓練計画によって、固縛基準教育を二重、三重にもわたって実施します。走行中にシートが膨らんだり、剥がれないように十分固縛します。もちろんシートの不良による濡損事故に注意してください。荷締機は補助ワイヤーや「環」を利用し荷台フックに直接使用してはいけません。車上で、荷台の外側に背中を向ける作業は大変危険ですので、厳禁です。荷締機は「押し締め」が鉄則です。また、シートを伸ばし広げるときは、危険を回避するために可能な限り地上で作業を行うようにしてください。昇降設備、作業台、ハシゴなどの安全設備が設置されている場合は、必ず利用してください。安全な作業姿勢が取れるように、固縛材料および荷台上の整理整頓、清掃をして清潔に保つことを徹底しましょう。荷締機、ワイヤーなどの定期点検と管理状況の可視化と記録をとり、基準に従って交換や修理を行ってください。運転の途中休憩するときは、車両点検(一回り点検)とともに、積荷の点検を行います。

ドライバーの「積荷落下防止責任」

鉄鋼製品などの重量物には、集中荷重偏荷重になる製品も多く、積込者に対して具体的に積載位置を指示することが重要です。車両後方への製品の積み付けは、連結車両ではジャックナイフ現象を起こす可能性があり、プロドライバーとして積み付けの指導と監督が大切になってきます。車両は積荷の力が荷台の中心(積荷中心=積荷の総合重心位置)に働くように設計されているため、中心位置に積み付け、安全走行を実施してください。
道路交通法第75条の10では、積み付けが完了した後の「積荷落下防止責任」は、ドライバーが責任者となるよう定められています。
引用参照 鋼材等重量物輸送に携わるプロ運転者・管理者用ガイドブック 改訂版

健康起因・ 過積載・飲酒の事故


健康状態に起因する事故

事業用トラックによる交通事故は全体的に減少傾向にあります。しかし、脳や心臓疾患、体調不良など、ドライバーの健康に起因する事故はむしろ増加傾向にあります。公共の道路上で重量物輸送を行うドライバーの健康維持と健康管理を徹底することで、安全運行を確保しなくてはなりません。
例えば、心筋梗塞を発症したドライバーが、停車中の車両から意識不明の状態で発見されたり、ドライバーが蜘蛛膜下出血を発症して意識を失い、車両が道路外に転落した事故なども報告されています。

過積載による事故

過積載輸送は、車両性能や自然環境、道路などを悪化させると共に、法令遵守の視点からも重量物輸送の事業者としてあってはならない物です。
過積載は、車両の制動性能を悪化させ、重大事故に直結する非常に危険な行為です。過積載時には定量積載時よりも後部から押す力が大きくなり、ジャックナイフ現象を起こしやすくなります。さらには、バランスを崩しやすくカーブや右左折などでは強いアンダーステアーになり、横転を誘発する非常に危険な行為です。過積載走行は、下り坂では通常よりスピードが加速し、フェード現象やベーパーロック現象を引き起こしやすく、事故の確率が上がります。過積載は燃費の悪化を招き、NOx(窒素酸化物)を通常よりも多く排出します。また、道路や橋梁などに深刻な影響を与え、騒音など環境に対する負荷を増加させます。過積載は、エンジンやサスペンションなどへの負担が大きく、車両の寿命を縮めます。さらには、クリップボルトが折損し車輪が外れる事象や、タイヤが破裂する可能性もあり大変危険です。道路からの振動により、ブレーキパッドなどの摩耗が激しく、部品の修理や交換頻度が高まります。

飲酒運転

道路交通法65条「何人も、酒気を帯びて車両等を運転してはならない」という規定を言うまでもなく、飲酒による重大事故は許すことのできない大犯罪です。「飲んだら乗らない」は社会人としての最低の常識であり、ましてや物流を職業とする者にとっては弁解の余地は皆無です。
飲酒運転は、脳や体への影響が顕著に現れます。例えば、動体視力が落ち、視野が狭くなるため信号の変化や路上の人や車の動きの見極めが遅れます。飲酒をすることで抑制が効かなくなり、理性が失われがちになるため運転に必要な判断力が低下してしまいます。スピードを出していても自覚できなかったり、乱暴なハンドル操作になりがちです。飲酒をすると集中力が鈍くなり、とっさの状況で変化に対応できなくなってしまいます。アルコールは運動をつかさどる神経が麻痺するため、ハンドル操作やブレーキ動作が遅れがちになります。運動神経が緩慢になることで体の平衡感覚が乱れ、直進運転ができずに蛇行運転をしたり、信号無視を起こしたり、カーブが曲がりきれなかったり、横断中の人を見落としたり、ハンドル操作を誤ったり、ガードレールや電柱に衝突するなどの悲惨な事故を招きます。
道路交通法で、「酒気帯び運転」とは、血液1ml中のアルコール分が0.3mg以上または呼気1l中のアルコール分が0.15mg以上含まれている場合を指します。例えば運転する前夜に深酒をしたとして、翌日のアルコール濃度が基準値以上であれば、酒気帯び運転とされます。体内に入ったアルコールは、一定時間血中に留まります。一般的には、体重70kgの男性が350mlのビールを1缶飲んだ場合、アルコールが分解されるまでに約2時間、500mlだと約3時間かかると言われています。女性の場合は体格が小さい場合が多いため、それぞれ更に1時間ほどアルコール分解にかかる時間が長くかかります。飲酒後何時間経過しても、アルコール血中濃度が必ずしも平常値に戻るという訳ではありませんし、アルコールが完全に分解されるまでの時間は個人の差も大きく、年齢や体質、その時の体調や飲酒量によって大きく左右されます。長時間の運行をする前夜や、仮眠前に寝つきをよくするために飲酒するドライバーもいますが、これが酒気帯び運転につながる大きな原因となっています。「酒酔い運転」に関しては、アルコールの影響によって正常な運転ができない状態での車両の運転のことを指します。双方ともに、プロのドライバーとして、社会人として決して許されるものではありません。お酒は責任を持って適度に楽しみましょう。

 

引用参照 鋼材等重量物輸送に携わるプロ運転者・管理者用ガイドブック 改訂版