月別アーカイブ: 2019年7月
夏の運転 ～ハイドロプレーニング現象
7月も中盤を過ぎ 各地の梅雨明けに関するニュースを
よく耳にするようになりました。
じめじめとした 傘が手放せない梅雨時を越したとしても
今度は 猛暑予報やゲリラ豪雨ですとか 台風の襲来にも
夏は日々天気予報をチェックし、注意しておかなければなりません。
一般のドライバーもトラック、トレーラー運転手も
ハンドルを握る以上は 移り変わる天候が運転に及ぼす影響を理解して
注意を怠ってはなりません。
この週末も大きな台風の上陸の恐れがあり、
大雨の対策をしておかなければなりません。
今回は雨の日の運転で最も大事故につながりやすい
「ハイドロプレーニング現象」について見ていきたいと思います。
●ハイドロプレーニング現象●
「ハイドロプレーン」とは水上飛行機のことです。
まるで 水上飛行機のように車が浮いた状態になってしまうことから、
「ハイドロプレーニング現象」という名が付けられています。
ご承知のとおり車両のタイヤは、
路面と接触したときに生じる摩擦力があることで、
車輪の回転が進み、ハンドル操作で方向を変えて走行できます。
しかし、水の溜まった路面などでの走行中は、通常の摩擦力に変化が生じます。
タイヤと路面の間に水が入り込むと、
本来働くべき摩擦力がなくなり
タイヤは空転し、車が水の上を滑るようになります。
このような状態になってしまうと
ハンドル、ブレーキやアクセルが まったく利かなくなり、
コントロール不能に陥ってします。
これを「ハイドロプレーニング現象」と言い
または「アクアプレーニング現象」とも言われます。
ハイドロプレーニング現象の状況に陥ると、車両は制御不能となり
運転手ではなすすべもなくなり、
この現象が解消されるまで成り行きに任せるしかなく、甚大な大事故につながる可能性があります。
ハイドロプレーニング現象は条件が揃うと意外に簡単に発生する現象なので
そのような危険を避けるために、ハイドロプレーニング現象の原因や予防策をあらかじめ確認しておきましょう。
〇ハイドロプレーニング現象の原因〇
１．タイヤ溝の磨耗
タイヤの溝が磨耗すると排水性が悪くなり、タイヤと路面の間の水を排水しきれなくなり
ハイドロプレーニング現象が起きやすい状態になってしまいます。
また、タイヤの溝の内部に砂や小石、雪などの異物が入り込むことでも発生すると言われています。
* 使い古したタイヤは溝が浅くなっているため、ハイドロプレーニングを起こしやすくなります。
溝が半分しか残っていないタイヤは新品のタイヤに比べて、時速５−７キロ程低い速度でもハイドロプレーニングを起こしてしまいます。
* 新品のタイヤは溝の深さが８ミリほどありますが、使用頻度等により摩耗していき、深さが2ミリまで減ると、危険で運転に適さなくなります。
* 溝が十分に残っているかどうか、タイヤの交換時期については、タイヤについているスリップサインで確認できます。
スリップサインの表示は溝の残りを示すための目安として、国土交通省の告示により規定されています。
* １０円硬貨を使って溝が十分にあるかを確認する事もできます。
スリップサインの場所が見つけられない場合、１０円硬貨の「１」を逆さにして溝に差し込み、
横から見て「１」がすべて見えているようであれば新しいタイヤへ交換です。
「１」の一部分が溝の中に埋もれているようであれば、タイヤはまだ使用できます。
２．路面の増水量
路面に溜まった水の量が大きく発生率を上げてしまいます
タイヤの溝では排水しきれず、タイヤと路面の間に水が残るような増水量は 目安として
路面一面が冠水しているような状況はもちろん、
轍がある車線も注意が必要です。
また高速道路では、カーブに緩い傾斜がつけられており、カーブの内側が低くなって、そこに水がたまりやすくなります。
特に右カーブでは、追越車線側が低くなっているので配慮が必要です。
３．タイヤの空気圧不足
タイヤの空気圧不足からタイヤと路面の接地面積が大きくなり、タイヤと路面の間の水を排水しきれなくなってしまいます。
４．速度の出しすぎ
高速走行中に水溜りに突っ込むと、水の粘度の為にタイヤの排水能力を水量が超えて、タイヤと路面の間に水が残ってしまいます。
特に高速道路で下記の速度での走行で発生しやすくなっているといわれています。
ノーマルタイヤで８０ｋｍ／ｈ以上
スタッドレスタイヤでは６０ｋｍ／ｈ以上
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物流～海上コンテナトラックドライバー
簡単にインターネットで 海外の物でも手に入れられる時代
物の流れの理解を深めるために
国際物流における 主に物の流れについてこれまで見てきましたが
今回は 海上コンテナのトラックドライバーについて見てみることにします。
●海上コンテナドライバー●
海上コンテナドライバーとは、
輸入品や輸出品が入った海上コンテナを運ぶための専用の大型トレーラーに乗り、
港湾と指定された荷受人または荷主間へコンテナを配送するドライバーを指します。
コンテナは 人が素手で持てるレベルの大きさではないので
通常の物流ドライバー業務にある荷物の手積み・手降ろしの作業が発生せず、
貨物の積み降し中は基本的に待機となります。
待機時間は港湾の埠頭でも発生することが多く、
業務内の待機時間は長めです。
●海上コンテナの運行●
基本的に最寄りの港湾への配送がメインとなります。
そして 港近くに倉庫を設けている企業も多いため、
運転距離も比較的短距離となります。
通常の配送トラックと異なるのは
道路交通法で定められた車両の規定を超えてしまう特殊車両になるということです。
特殊車両は原則、道路を走行する事が法律で認められておらず
運行する場合は「特殊車両通行許可」という特別に許可をもらう必要があります。
●ドライバーの資格●
海上コンテナのサイズは 長さ20フィート（約6メートル）と
長さ４０フィートの2種類になりますので 海上コンテナトラックドライバーに必要な資格は
まずは大型免許が必要になります。
〇大型免許
21歳以上で
中型免許、準中型免許、普通免許又は大型特殊免許を現に取得して、
これらの免許のいずれかを受けていた期間(運転経歴)が通算して
3年以上あることが取得の条件となります。
また、コンテナ部分は切り離し可能なトレーラーに乗せるため、
そして 重量が750KGを超える自走しない状態の被牽引車を牽引するためには
牽引免許も必要になります。
〇牽引免許
18歳以上であれば 取得可能です。
●ドライバーの年齢●
関東トラック協会 海上コンテナ部会に所属する関東１都７県（東京・神奈川・茨城・栃木・群馬・埼玉・千葉・山梨）の各トラック協会の海上コンテナ部会員事業者を対象として実施した調査結果によると
２０１９年３月３１日現在
海上コンテナセミトレーラ運転者在籍者数3,133人のうち
最年少は22歳、最高齢は78歳。
平均年齢は 50歳 となっています。
20歳代：66人 （2.1%）
30歳代：301人 （9.6%）
40歳代：1,161人 （37.1%）
50歳代：1,136人 （36.3%）
60歳代：397人 （12.7%）
70歳代：72人 （2.3%）
２０１８年４月より２０１９年３月末までの１年間における
新規採用者数は
20歳代：32人 （10.3%）
30歳代：48人 （15.5%）
40歳代：123人 （39.7%）
50歳代：86人 （27.7%）
60歳代：19人 （6.1%）
70歳代：2人 （0.6%）
また上記と同期間における退職者数は 下記の通りで
30歳代に至っては ほぼ新規採用者数と同数の離職者となっています。
20歳代：21人 （7.1%）
30歳代：49人 （16.6%）
40歳代：103人 （34.8%）
50歳代：71人 （24.0%）
60歳代：45人 （15.2%）
70歳代：7人 （2.4%）
海上コンテナのドライバーのみならず、
2027年に物流トラックドライバーの労働力が96万人分必要となるのに対し、
供給は72万人分しか見込めず、24万人分の労働力が不足することが推計されているそうです。
外国人労働者の受け入れを拡大する方向性に シフトしつつも
海上コンテナのドライバーに必要な 大型免許等取得のハードルもあり
今後のトラックドライバーの労働力の確保は 最大の問題といえるでしょう。
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物流～コンテナ貨物とトラック輸送
国際海上コンテナ貨物の流動を把握することにより、
効率的な物流体系を構築するための港湾政策の企画立案、港湾整備計画の検討等に活用することを目的とし
国土交通省港湾局では、
我が国発着の国際海上コンテナの流動を詳細に把握するため、
５年に１度、「全国輸出入コンテナ貨物流動調査」を実施しています。
平成30年度版の発表はまだですので
平成25年版を見てみましょう。
●調査内容●
調査範囲：国際海上コンテナ貨物の以下の流動実態
（輸出）国内の生産地から海外の仕向国までの流動実態
（輸入）海外の原産国から国内の消費地までの流動実態
調査期間：平成２５年１１月１日から３０日までの１ヶ月間
調査対象：上記期間中に通関申告が行われる海上コンテナ貨物全量（ただし、空コ ンテナの流動は含まない）
●調査結果●
（１）貨物量 ・ 輸出コンテナの貨物量は 692 万トン。
前回（平成 20 年 11 月）は、507 万トンであ り、
今回大幅に増加(36.6%増)。
輸入コンテナの貨物量は 1,098 万トン。
前回は、828 万トンであり、
今回大幅に 増加(32.7%増)。
（２） コンテナ貨物をやりとりする相手地域 ・ 地域別にみると、東アジア州、その他アジア州、北アメリカ州の順に貨物量が多い。
前回調査と比較すると、東アジア州は 44%増、その他アジア州は 43%増、北アメリ カ州は 13%増、ヨーロッパ州は 19%増。
相手地域ごとのコンテナ貨物量 （トン）
平成20年 平成25年
東 ア ジ ア 州 6,420,470 9,233,863
その他アジア州 2,808,733 4,029,153
ヨーロッパ州 1,430,089 1,699,178
北アメリカ州 1,823,021 2,059,926
南 ア メ リ カ 州 350,260 352,294
ア フ リ カ 州 205,916 241,754
大 洋 州 303,741 289,897
この調査結果を見てみると、前回の調査に比べ、貨物量は大幅に増加しており、
コンテナ貨物をやりとりする相手地域ごとを見ても、
輸出、輸入とも前回より貨物量が増加しています。
海上運輸で取り扱う貨物の量は 増加の一途となっていますが、
国内での陸上運輸にも おのずとかなりの影響をもたらしています。
近年、船便での海上貨物輸送は、造船技術の向上も手伝い、
コストダウンのため、コンテナ船がどんどん大型化され、
少数の乗組員で、大量の海上コンテナを一度に運べるようになり、
日本を含め世界各国の港では、それに対応できるよう、日々設備の増強などを進めています。
一方で、陸上で海上コンテナを輸送するのは、
ほとんどがトラックになります。
通常一つのコンテナを1台のトラックに積んで運転するため、
それだけドライバーの人数が必要ということになります。
海上コンテナを陸送する場合、
専門知識と独特な運転技術が必要とされるため
大型と牽引の2つの自動車免許を所持しているドライバーでないと運転できません。
現状では ドライバーの全体の約４０％近くを占めているのは
５０～６０歳代のベテランドライバーであり、
２００６年にピークの９２万人に達して以来、
ドライバー人口は下降し続けている。
この業界でも少子化の影響でドライバーの高齢化と人手不足は
今後も益々深刻になっていくと言わざるを得ません。
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物流～コンテナターミナル
海上輸送と陸上輸送という異種輸送機関を結ぶ接点であり、
この接点においてコンテナを迅速・安全・効率的に積み替える作業を行う
陸海一貫輸送の要ともいうべき重要な役割を担っている「コンテナターミナル」
この「コンテナターミナル」、
他の「バスターミナル」「空港のターミナル」といったような
大勢の人々が行き交う「ターミナル」と異なり
一般の人々が入れないことや 海岸沿いにしかない特殊な施設であるため、
その施設内を知っている人は 多くありません。
◇コンテナヤード（CY)◇
コンテナターミナルで 最もエリアの専有面積を有しているのが
「コンテナヤード」になります。
「ヤード」は「倉庫」という意味ですので、
コンテナを一時的に保管するエリアだということは想像しやすいのではないでしょうか。
荷役エリアで
1万個以上のコンテナを積む巨大コンテナ船が入港、接岸すると
5-7台のガントリークレーンが同時に働いて、
「シャーシ」または「ハスラー」と呼ばれるセミトレーラーに積みこみます。
そして これらのほとんどの車両が
コンテナを一時的に保管するエリア「コンテナヤード（CY)」内まで
コンテナを運ぶ役目を担っています。
運ばれてきたコンテナは
「ストラドルキャリア」 や「リーチスタッカ」と呼ばれる特殊な輸送車両や、
「トランスファークレーン」（トランステナー）と呼ばれる
コンテナヤード蔵置専用の門型クレーンによって、
コンテナヤード内の正しい位置に積み替えられます。
コンテナを引き取りにセミトレーラーが到着すると、
留め置かれていたコンテナは コンテナヤードから専用の特殊車両で運ばれて
その輸送車両へ積まれて運び出されます。
コンテナは 基本的には 野積みされますが
コンテナの種類によっては その専用コンテナヤードが設けられています。
例えば 冷凍コンテナですと 電源供給装置を完備してあるといった
専用のコンテナヤードがあります。
また、 もちろん闇雲にコンテナを野積みにしているわけではありません。
輸出入、方面別、実入りか空コンテナ別など詳細に区分され
どのコンテナもコンピューターで厳密に識別し、管理されています。
コンテナ船への積み込みも 船の重心バランスや寄港地の順番など
コンテナターミナルのコンピューターが
厳密に、かつ適切にコンテナを積み込む作業工程を管理しています。
◇ゲートエリア◇
コンテナターミナルの玄関口であるゲートエリアでは
コンテナを運ぶ陸路運輸の要の車両が出入りをします。
その他には 「コンテナ・フレイト・ステーション（CFS)」と呼ばれる
コンテナの開梱や梱包作業をおこない、
コンテナに詰められる前の貨物が運び込まれる場所があり
仕向地が同じ貨物がひとつにまとめられた後、コンテナヤードに積まれます。
その他にも コンテナの洗浄所や
コンテナや荷役機器のメンテナンスを行うエリアもここに設置されています。
外部の者の立ち入りを制限されたコンテナターミナルは
近年 テロ対策などでより一層その管理体制は厳しいレベルに進展しているそうです。
インターネットなどで 海外から簡単に物が買える時代ですが
こういった国際物流の流れを知ってみると 手に取った時に少しだけ愛着が湧くかもしれません。
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