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夏の運転 ~熱中症1


8月に入り 日本各地で 連日猛暑日、熱帯夜が続き

熱中症で救急搬送される方も少なくありません。
東京都監察医務院によりますと、

東京23区で、8月1日から6日の間に

40代から90代までの男女39人が熱中症で死亡しました。

そのうち95%の方は 屋内で亡くなっています。

 

熱中症は 野外で起こるものと思いがちですが、

車内でも室内でも対策を講じなければなりません。

まずは 熱中症の基本的な症状をおさえましょう

●熱中症の症状●

 

熱中症は 高温の環境が原因となって起こる体調不良や障害を総称した呼び方になります。

人間の体は本来、優れた体温調節機能を備えています。

体内の熱が上昇すると
皮膚の血管が拡張して血流量が増え、血液の熱を皮膚から放散します。
それでも、不十分な際には
発汗することによって身体の熱を一緒に放出して体温を下げます。こうした体温を調節し、一定の体温を保とうとしています。

しかし、高温多湿の環境下が長く続いたりすると

大量に発汗して水分や塩分が失われ、血液中の水分を奪い、汗が出なくなったり臓器に流れる血流量に影響を与えます。

また、湿度が75%を超すような多湿の環境下では、
汗が蒸発できずに皮膚の表面にたまってしまいます。
そのせいで熱が籠り、脱水状態に陥ることがあります。

こうして体温をコントロールする調節機能にトラブルが起きると、
自律神経が乱れてしまい、血流障害が起こって、めまいや頭痛、吐き気などの熱中症の症状が起こります。

●熱中症の病型●

 

実は 一口に「熱中症」と言っても 4種類の病型があります。

①熱失神

 

暑熱環境下になると、体温調節のために 皮膚の血管は拡張します。
このような皮膚血管の拡張によって血圧が低下してしまい、脳血流が減少して起こるのが熱失神です。

脳の血流が少なくなるため、
顔色が真っ青になり、呼吸回数が増加し、早くて弱い脈拍になり、唇のしびれがおこることもあります。
長時間立っていたり、座った姿勢から立ち上がったとき、運動の後にも起こります。

②熱疲労

 

大量の汗をかくことで体内の水が失われ、
水分の補給が追いつかずに脱水を起こしたときの症状です。
脱力感、倦怠感、めまい、頭痛、吐き気などが見られます。

③熱けいれん

 

大量に汗をかくと、血液の塩分濃度は高くなります。
しかし そんな時に水だけを補給してしまうと、
血液の塩分濃度は反対に低くなり、その結果として足、腕、腹などの筋肉に痛みを伴ったけいれんが起こります。
暑い環境下で長時間の運動をするなどで、大量の汗をかいたとき起こることがあります。

④熱射病

 

高温環境下で激しい運動をする等で、
体温が高くなるだけでなく、脳の温度も上昇し、
中枢の神経機能が異常を起こした状態です。

頭痛、吐き気、めまいといった症状に加え、何かを聞かれても反応が鈍くなったり、
おかしな言動や行動が見られたり、意識がなくなったりします。
全身の臓器に障害が起こったり、死亡の危険性も高い状態です。

熱中症は、最初は「これくらいなら大丈夫」と思うような軽い症状であったとしても、
ほんの少しの時間で重症化することがあります。

運転中でも起こりえる「熱中症」について 次回も見ていきたいと思います。

 

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夏の運転 ~ハイドロプレーニング現象2


8月に入り、うだるような猛暑が日本全土を襲っています。

青空が広がっていたのに 急に天候が変化し スコールのような大雨が降るといった南国のような気象変化も この数年頻繁に起こるようになってしまいました。

集中豪雨が日本国内各地で続発した2008年夏以降、
予測が難しく,局地的で突発的に襲う局地的な大雨に「ゲリラ」という名がつけられ,
ゲリラ豪雨」という言葉が一般に広く使用されるようになりました。
気象学的には明確な定義付けがなされていないにもかかわらず、
その現象は頻度が増し、気象庁の正式名称の「局地的大雨」よりも耳にするようになりました。

さて この突発的なゲリラ豪雨などが頻発する夏
運転に重大な影響を及ぼす「ハイドロプレーニング現象」に
細心の注意を払わなくてはなりません。

このハイドロプレーニング現象の予防策について
見ていきたいと思います。

 

●ハイドロプレーニング現象予防策●

 

 

1.摩耗したタイヤを使わない

タイヤ溝が減ると、路面とタイヤ間の排水性が低下して滑り易くなります。

溝の深さが 1.6mmまで減るとタイヤの溝内に あらかじめ法規内の限界を表す「スリップサイン」が現れますが、
これはあくまでも最終警告の赤信号です。
溝深さが 約3mm を切ったら 既に限界と判断するのが賢明ですので、すぐに新しいタイヤに交換しましょう。
また 約5,000km走行毎を目安に 前後タイヤをローテーションすることで偏磨耗発生を予防できます。
FF車は構造上フロントヘビーなので 前輪の磨耗が早めとなります。

2.適正なタイヤの空気圧

タイヤの空気圧が不足していると、タイヤの両外側が偏磨耗し易くなるだけでなく
接地面積が減って雨天時の接地性能が低下します。
逆に 空気圧が高過ぎても タイヤ中央が偏磨耗すると共に接地面積が低下します。
適正空気圧(運転席ドア付近のラベルに表示)を維持する為に ガソリンスタンドでの給油時に空気圧を調整しておきましょう。

3.路面状態に注意

たとえ雨が止んでいるとしても 大量の雨が 路面に溜まってところを 走らないようにすることが重要です。
特に 幹線道路や高速道路の左車線は、車重の重いトラックが沢山の荷物を積んで走っているために深い轍ができています。
冬場にチェーンが必要な降雪地帯なども同様です。
ここには深い水たまりができやすいので、できれば右車線を走るか、
左車線であれば、この轍を外して走行することを心がける方が安全です。
また、白線や鉄板、トンネルから出た直後などの通過時は 特に滑り易いので要注意です。

●ハイドロプレーニング現象の対処方法●

 

ハイドロプレーニング現象によって 車がコントロール不能になってしまったら

1.ハンドルはそのまま固定
2.ブレーキを踏まず
3.サイドブレーキを引かず
4.シフトダウンせず
5.スピードの減少に合わせて徐々にアクセルを戻す
6.車が水深の深い所を通り過ぎ、徐々に減速しながら、タイヤのグリップの回復を待つ

といった我慢しかありません。

慌ててハンドルを切ったり、ブレーキを踏んでしまうと、

タイヤが路面に設置した瞬間に急減速し、スピンしてしまう事もあり大変危険です。

何をしても効果がないので「何もしない」ことが対処法になってしまいます。

ハイドロプレーニング現象が起こると、そもそもブレーキやハンドルが効かない操作不能の状態ですので

高速道路や自動車専用道路などで速度が出ている場合、そのまま走らせて減速させるしかありません。

また場合によっては、クラクションで周囲に危険を知らせ、なるべく被害を少なくする、という方法を取りましょう。

あるトラックドライバーは

大雨の際、周りの道路状況等を細心の注意を払いながら 安全な場所でハイドロプレーニング現象をわざと起こし

滑り具合や距離などを実際に体感し確認しているとのことです。

万が一に備えた訓練を重ねることで パニックを防ぎ、冷静に対応できるようにしているそうです。

日頃から 緊急時の対策を整えておくことも 安全な運行には必要なことですね

 

 

危険なハイドロプレーニング現象を起こさない為に

スピードを控えた安全運転と急加速、急ブレーキ、急ハンドルといった「急」のつく運転操作を避け

万が一に備えて車間距離を多めにとっておくのも重要です。

これらは 雨の日の運転に限らずに心がけておきたいことですが、ハイドロプレーニング現象の危険を再認識することで 日々の運転をより安全なものにしていただければと思います。

 

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夏の運転 ~ハイドロプレーニング現象


7月も中盤を過ぎ 各地の梅雨明けに関するニュースを

よく耳にするようになりました。

じめじめとした 傘が手放せない梅雨時を越したとしても

今度は 猛暑予報やゲリラ豪雨ですとか 台風の襲来にも

夏は日々天気予報をチェックし、注意しておかなければなりません。

一般のドライバーもトラック、トレーラー運転手も

ハンドルを握る以上は 移り変わる天候が運転に及ぼす影響を理解して

注意を怠ってはなりません。

この週末も大きな台風の上陸の恐れがあり、

大雨の対策をしておかなければなりません。

今回は雨の日の運転で最も大事故につながりやすい

「ハイドロプレーニング現象」について見ていきたいと思います。

●ハイドロプレーニング現象●

 

「ハイドロプレーン」とは水上飛行機のことです。
まるで 水上飛行機のように車が浮いた状態になってしまうことから、
ハイドロプレーニング現象」という名が付けられています。

ご承知のとおり車両のタイヤは、
路面と接触したときに生じる摩擦力があることで、
車輪の回転が進み、ハンドル操作で方向を変えて走行できます。

しかし、水の溜まった路面などでの走行中は、通常の摩擦力に変化が生じます。
タイヤと路面の間に水が入り込むと、
本来働くべき摩擦力がなくなり
タイヤは空転し、車が水の上を滑るようになります。
このような状態になってしまうと
ハンドル、ブレーキやアクセルが まったく利かなくなり、
コントロール不能に陥ってします。
これを「ハイドロプレーニング現象」と言い
または「アクアプレーニング現象」とも言われます。

ハイドロプレーニング現象の状況に陥ると、車両は制御不能となり
運転手ではなすすべもなくなり、
この現象が解消されるまで成り行きに任せるしかなく、甚大な大事故につながる可能性があります。
ハイドロプレーニング現象は条件が揃うと意外に簡単に発生する現象なので
そのような危険を避けるために、ハイドロプレーニング現象の原因や予防策をあらかじめ確認しておきましょう。

〇ハイドロプレーニング現象の原因〇

 

1.タイヤ溝の磨耗

 

タイヤの溝が磨耗すると排水性が悪くなり、タイヤと路面の間の水を排水しきれなくなり
ハイドロプレーニング現象が起きやすい状態になってしまいます。
また、タイヤの溝の内部に砂や小石、雪などの異物が入り込むことでも発生すると言われています。

* 使い古したタイヤは溝が浅くなっているため、ハイドロプレーニングを起こしやすくなります。
溝が半分しか残っていないタイヤは新品のタイヤに比べて、時速5−7キロ程低い速度でもハイドロプレーニングを起こしてしまいます。

* 新品のタイヤは溝の深さが8ミリほどありますが、使用頻度等により摩耗していき、深さが2ミリまで減ると、危険で運転に適さなくなります。

* 溝が十分に残っているかどうか、タイヤの交換時期については、タイヤについているスリップサインで確認できます。
スリップサインの表示は溝の残りを示すための目安として、国土交通省の告示により規定されています。

* 10円硬貨を使って溝が十分にあるかを確認する事もできます。
スリップサインの場所が見つけられない場合、10円硬貨の「1」を逆さにして溝に差し込み、
横から見て「1」がすべて見えているようであれば新しいタイヤへ交換です。
「1」の一部分が溝の中に埋もれているようであれば、タイヤはまだ使用できます。

2.路面の増水量

 

路面に溜まった水の量が大きく発生率を上げてしまいます

タイヤの溝では排水しきれず、タイヤと路面の間に水が残るような増水量は 目安として

路面一面が冠水しているような状況はもちろん、

轍がある車線も注意が必要です。

また高速道路では、カーブに緩い傾斜がつけられており、カーブの内側が低くなって、そこに水がたまりやすくなります。

特に右カーブでは、追越車線側が低くなっているので配慮が必要です。

3.タイヤの空気圧不足

 

タイヤの空気圧不足からタイヤと路面の接地面積が大きくなり、タイヤと路面の間の水を排水しきれなくなってしまいます。

 

4.速度の出しすぎ

 

高速走行中に水溜りに突っ込むと、水の粘度の為にタイヤの排水能力を水量が超えて、タイヤと路面の間に水が残ってしまいます。

特に高速道路で下記の速度での走行で発生しやすくなっているといわれています。

ノーマルタイヤで80km/h以上
スタッドレスタイヤでは60km/h以上

 

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物流~海上コンテナトラックドライバー


簡単にインターネットで 海外の物でも手に入れられる時代

物の流れの理解を深めるために

国際物流における 主に物の流れについてこれまで見てきましたが

今回は 海上コンテナのトラックドライバーについて見てみることにします。

●海上コンテナドライバー●

 

海上コンテナドライバーとは、

輸入品や輸出品が入った海上コンテナを運ぶための専用の大型トレーラーに乗り、

港湾と指定された荷受人または荷主間へコンテナを配送するドライバーを指します。

コンテナは 人が素手で持てるレベルの大きさではないので

通常の物流ドライバー業務にある荷物の手積み・手降ろしの作業が発生せず、

貨物の積み降し中は基本的に待機となります。

待機時間は港湾の埠頭でも発生することが多く、

業務内の待機時間は長めです。

●海上コンテナの運行●

 

基本的に最寄りの港湾への配送がメインとなります。

そして 港近くに倉庫を設けている企業も多いため、

運転距離も比較的短距離となります。

通常の配送トラックと異なるのは

道路交通法で定められた車両の規定を超えてしまう特殊車両になるということです。

特殊車両は原則、道路を走行する事が法律で認められておらず

運行する場合は「特殊車両通行許可」という特別に許可をもらう必要があります。

●ドライバーの資格●

 

海上コンテナのサイズは 長さ20フィート(約6メートル)と

長さ40フィートの2種類になりますので 海上コンテナトラックドライバーに必要な資格は

まずは大型免許が必要になります。

〇大型免許

21歳以上で

中型免許、準中型免許、普通免許又は大型特殊免許を現に取得して、

これらの免許のいずれかを受けていた期間(運転経歴)が通算して

3年以上あることが取得の条件となります。

また、コンテナ部分は切り離し可能なトレーラーに乗せるため、

そして 重量が750KGを超える自走しない状態の被牽引車を牽引するためには

牽引免許も必要になります。

〇牽引免許

18歳以上であれば 取得可能です。

●ドライバーの年齢●

 

関東トラック協会 海上コンテナ部会に所属する関東1都7県(東京・神奈川・茨城・栃木・群馬・埼玉・千葉・山梨)の各トラック協会の海上コンテナ部会員事業者を対象として実施した調査結果によると

2019年3月31日現在

海上コンテナセミトレーラ運転者在籍者数3,133人のうち

最年少は22歳、最高齢は78歳。

平均年齢は 50歳 となっています。

20歳代:66人 (2.1%)
30歳代:301人 (9.6%)
40歳代:1,161人 (37.1%)
50歳代:1,136人 (36.3%)
60歳代:397人 (12.7%)
70歳代:72人 (2.3%)

2018年4月より2019年3月末までの1年間における
新規採用者数

20歳代:32人 (10.3%)
30歳代:48人 (15.5%)
40歳代:123人 (39.7%)
50歳代:86人 (27.7%)
60歳代:19人 (6.1%)
70歳代:2人 (0.6%)

また上記と同期間における退職者数は 下記の通りで
30歳代に至っては ほぼ新規採用者数と同数の離職者となっています。

20歳代:21人 (7.1%)
30歳代:49人 (16.6%)
40歳代:103人 (34.8%)
50歳代:71人 (24.0%)
60歳代:45人 (15.2%)
70歳代:7人 (2.4%

海上コンテナのドライバーのみならず、

2027年に物流トラックドライバーの労働力が96万人分必要となるのに対し、

供給は72万人分しか見込めず、24万人分の労働力が不足することが推計されているそうです。

外国人労働者の受け入れを拡大する方向性に シフトしつつも

海上コンテナのドライバーに必要な 大型免許等取得のハードルもあり

今後のトラックドライバーの労働力の確保は 最大の問題といえるでしょう。

 

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物流~コンテナ貨物とトラック輸送


国際海上コンテナ貨物の流動を把握することにより、

効率的な物流体系を構築するための港湾政策の企画立案、港湾整備計画の検討等に活用することを目的とし

国土交通省港湾局では、

我が国発着の国際海上コンテナの流動を詳細に把握するため、

5年に1度、「全国輸出入コンテナ貨物流動調査」を実施しています。

平成30年度版の発表はまだですので

平成25年版を見てみましょう。

 

●調査内容●

 

調査範囲:国際海上コンテナ貨物の以下の流動実態

(輸出)国内の生産地から海外の仕向国までの流動実態

(輸入)海外の原産国から国内の消費地までの流動実態

調査期間:平成25年11月1日から30日までの1ヶ月間

調査対象:上記期間中に通関申告が行われる海上コンテナ貨物全量(ただし、空コ ンテナの流動は含まない)

 

●調査結果●

 

(1)貨物量 ・ 輸出コンテナの貨物量は 692 万トン

前回(平成 20 年 11 月)は、507 万トンであ り、

今回大幅に増加(36.6%増)。

輸入コンテナの貨物量は 1,098 万トン。

前回は、828 万トンであり、

今回大幅に 増加(32.7%増)。

 

(2) コンテナ貨物をやりとりする相手地域 ・ 地域別にみると、東アジア州、その他アジア州、北アメリカ州の順に貨物量が多い。

前回調査と比較すると、東アジア州は 44%増、その他アジア州は 43%増、北アメリ カ州は 13%増、ヨーロッパ州は 19%増。

相手地域ごとのコンテナ貨物量 (トン)

平成20年      平成25年

東 ア ジ ア 州      6,420,470      9,233,863
その他アジア州     2,808,733      4,029,153
ヨーロッパ州      1,430,089      1,699,178
北アメリカ州      1,823,021      2,059,926
南 ア メ リ カ 州      350,260       352,294
ア フ リ カ 州       205,916       241,754
大 洋 州        303,741       289,897

この調査結果を見てみると、前回の調査に比べ、貨物量は大幅に増加しており、

コンテナ貨物をやりとりする相手地域ごとを見ても、

輸出、輸入とも前回より貨物量が増加しています。

海上運輸で取り扱う貨物の量は 増加の一途となっていますが、

国内での陸上運輸にも おのずとかなりの影響をもたらしています。

近年、船便での海上貨物輸送は、造船技術の向上も手伝い、

コストダウンのため、コンテナ船がどんどん大型化され、

少数の乗組員で、大量の海上コンテナを一度に運べるようになり、

日本を含め世界各国の港では、それに対応できるよう、日々設備の増強などを進めています。

一方で、陸上で海上コンテナを輸送するのは、

ほとんどがトラックになります。

通常一つのコンテナを1台のトラックに積んで運転するため、

それだけドライバーの人数が必要ということになります。

海上コンテナを陸送する場合、

専門知識と独特な運転技術が必要とされるため

大型と牽引の2つの自動車免許を所持しているドライバーでないと運転できません。

現状では ドライバーの全体の約40%近くを占めているのは

50~60歳代のベテランドライバーであり、

2006年にピークの92万人に達して以来、

ドライバー人口は下降し続けている。

この業界でも少子化の影響でドライバーの高齢化と人手不足は

今後も益々深刻になっていくと言わざるを得ません。

 

 

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物流~コンテナターミナル


海上輸送と陸上輸送という異種輸送機関を結ぶ接点であり、

この接点においてコンテナを迅速・安全・効率的に積み替える作業を行う

陸海一貫輸送の要ともいうべき重要な役割を担っている「コンテナターミナル」

この「コンテナターミナル」、

他の「バスターミナル」「空港のターミナル」といったような

大勢の人々が行き交う「ターミナル」と異なり

一般の人々が入れないことや 海岸沿いにしかない特殊な施設であるため、

その施設内を知っている人は 多くありません。

 

◇コンテナヤード(CY)◇

 

コンテナターミナルで 最もエリアの専有面積を有しているのが

コンテナヤード」になります。

「ヤード」は「倉庫」という意味ですので、

コンテナを一時的に保管するエリアだということは想像しやすいのではないでしょうか。

荷役エリアで

1万個以上のコンテナを積む巨大コンテナ船が入港、接岸すると

5-7台のガントリークレーンが同時に働いて、

「シャーシ」または「ハスラー」と呼ばれるセミトレーラーに積みこみます。

そして これらのほとんどの車両が

コンテナを一時的に保管するエリア「コンテナヤード(CY)」内まで

コンテナを運ぶ役目を担っています。

運ばれてきたコンテナは

「ストラドルキャリア」 や「リーチスタッカ」と呼ばれる特殊な輸送車両や、

「トランスファークレーン」(トランステナー)と呼ばれる

コンテナヤード蔵置専用の門型クレーンによって、

コンテナヤード内の正しい位置に積み替えられます。

コンテナを引き取りにセミトレーラーが到着すると、

留め置かれていたコンテナは コンテナヤードから専用の特殊車両で運ばれて

その輸送車両へ積まれて運び出されます。

コンテナは 基本的には 野積みされますが

コンテナの種類によっては その専用コンテナヤードが設けられています。

例えば 冷凍コンテナですと 電源供給装置を完備してあるといった

専用のコンテナヤードがあります。

また、 もちろん闇雲にコンテナを野積みにしているわけではありません。

輸出入、方面別、実入りか空コンテナ別など詳細に区分され

どのコンテナもコンピューターで厳密に識別し、管理されています。

コンテナ船への積み込みも 船の重心バランスや寄港地の順番など

コンテナターミナルのコンピューターが

厳密に、かつ適切にコンテナを積み込む作業工程を管理しています。

 

 

◇ゲートエリア◇

 

コンテナターミナルの玄関口であるゲートエリアでは

コンテナを運ぶ陸路運輸の要の車両が出入りをします。

その他には 「コンテナ・フレイト・ステーション(CFS)」と呼ばれる

コンテナの開梱や梱包作業をおこない、

コンテナに詰められる前の貨物が運び込まれる場所があり

仕向地が同じ貨物がひとつにまとめられた後、コンテナヤードに積まれます。

その他にも コンテナの洗浄所や

コンテナや荷役機器のメンテナンスを行うエリアもここに設置されています。

外部の者の立ち入りを制限されたコンテナターミナルは

近年 テロ対策などでより一層その管理体制は厳しいレベルに進展しているそうです。

 

 

 

インターネットなどで 海外から簡単に物が買える時代ですが

こういった国際物流の流れを知ってみると 手に取った時に少しだけ愛着が湧くかもしれません。

 

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物流~国際物流の玄関口


2020年のオリンピックを前に 日本での出入国する人々が

右肩上がりになっています。

2018年の外国人入国者数が 前年比267万人増の3010万人

と過去最高だったと法務省が発表しました。

入国管理局は 査証(ビザ)の発給要件の緩和措置などが影響しているのではと分析していますが

日本人の出国者数も 106万人増の1895万人で過去最高となっています。

外国人の旅行者の多くは 飛行機を利用して 空港を玄関口としていますが

海外からの物の多くは 海を渡る船舶によるものがほとんどです。

今回は その国際物流の玄関口について みてみましょう。

●コンテナターミナル●

 

タンカーや鉱石などの不定期船による輸送を除けば、

コンテナ船という貨物船が 現在の海運の主流とされています。

外国の商品を輸入したり 日本の商品を輸出する際には、「海上コンテナ」という

長さが主に20フィートと40フィートとの2種類に標準化された鋼鉄製のコンテナを利用します。

貨物の形状をコンテナ単位に統一することで 海上輸送のスピードアップが可能となることから

専用のコンテナ船によって運ばれ、その多くがコンテナターミナルで積卸しされ

日本が海外から輸入する雑貨の90%は

これらのコンテナによって運搬されています。

海陸の結節点となるコンテナターミナルは、

現代の港湾で最も重要な機能となっており、

港湾におけるコンテナ取り扱い個数と国別の総計個数は、

各国の経済力・国力を測る指標のひとつに挙げられています。

●日本のターミナル●

 

日本には 取扱量が100万個を越える「五大港」があります。

それは 東京港、横浜港、名古屋港、大阪港、神戸港 である、

日本の5大都市に構えているものの

世界的に見て中規模クラスのコンテナターミナル群とされています。

しかし単一の小規模コンテナターミナルを有する地方港も含めると

2008年時点では 総計62港のコンテナ港があり 分散化されていることがわかります。

●ターミナルの施設●

 

コンテナターミナルは 「保税地域」という国が設けている特別地域で、

外国から運ばれてきた、まだ国内の貨物として許可されていない物や、

これから外国へと運ばれる貨物が一時的に蔵置され、

一般の人が入れない場所とされています。

◇荷役エリア◇

 

コンテナターミナルには

コンテナ船から コンテナを積み卸しするため

専用の岸壁を装備しています。

貨物の積み降ろしのことを「荷役」と言いますが

世界中のほとんどの貿易港の岸壁に設置され

停泊しているコンテナ船からの荷役で欠かせない設備が

ガントリークレーン」です。

 

 

ちょっとだけ〝キリン” に似ている巨大なクレーンです。

このガントリークレーンは 自動ではありません。

〝キリン”の首の付け根部分に 運転室(オペレーション室)があり

特別なクレーンの運転士が操作します。

ガントリークレーンの運転士は、通称“ガンマン”と呼ばれ、

「クレーン・デリック運転士免許」を所持し

港湾の他のクレーンなどの経験を積み、

その技術を認められたものだけが就ける港湾の花形だそうです。

運転士は 運転席のガラス張りの床から 下の様子が見て操作します。

UFOキャッチャーのようにスプレッダーを下ろし、

コンテナ上部の四隅についているコーナーポケットの穴に

ロックピンを挿入して固定し、30〜40トンもあるコンテナを迅速・確実に運搬します。

現在コンテナ1箱の積み卸しにかかる時間は、3分かからない、とも言われていますが

20年程前まではコンテナ1箱に1時間程度かかり、積み卸しには2、3日かかるのが当たり前でした。

近年は、コンテナ船や貨物の大型化に伴って、

高さ48.5mを超える場所から貨物を引き上げる「スーパーガントリークレーン」や、

56mを超える「メガガントリークレーン」、

20フィートコンテナを同時に2個持ち上げられる「スプレッダ付きのガントリークレーン」も登場しています。

“海上輸送と陸上輸送の接点”のコンテナターミナルについては

また次回も見ていきたいと思います。

 

 

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物流~国際物流とコンテナ


必要な物は 外出せずとも 自宅に居ながら

大抵の物はインターネットで容易に探し出せて

購入することが可能になった現在

物の流れは 遠くは海外からやってきた物とは思えない

スピードと気軽さを時として感じます。

海に囲まれた日本列島で 海外との交易が盛んになったのは

さかのぼること弥生時代で

朝鮮半島中南部で産する鉄や青銅を輸入していたようです。

古代の人々の往来は 現在と比較にならないほど困難で危険な渡航でしたでしょうに。

今回は 海外との輸出入と関連する「国際物流」について

見ていきたいと思います。

 

●国際物流●

1.国際物流とは

 

国内で生産された物が、国内の消費者に届くまでの流れを一般的に「物流」とするのに対し、

国際物流とは その名の如く、国際的に行われる物の流れのことを呼びます。

国内での物の流れでは その輸送手段の多くは トラックやトレーラ、鉄道になりますが

当然、国外との輸送には 船舶や航空機の利用が不可欠で その費用や輸送時間も大きく異なります。

こういった国内の物流との違いは 主に下記の4つになります。

◇輸送方法

◇輸送可能な荷物

◇保管方法

◇検査方法

2.コンテナ

 

国内の物流とやはり大きく異なる輸送方法として

国際物流では 船舶による海運になるでしょう。

世界の海運の主流は タンカーや不定期船による輸送を除けば、

長さが主に20フィート40フィートとの2種類に標準化された鋼鉄製のコンテナを

一定頻度で輸送する定期運航によって担われています。

これらのコンテナは 専用のコンテナ船という貨物船によって運ばれ、

その多くがコンテナターミナルで積卸しされます。

日本が 海外から輸入する雑貨の90%は これらのコンテナによって運搬されています。

また日本から輸出する際にも 「海上コンテナ」と呼ばれる専用の〝箱” に入れ

商品や貨物の形状等にばらつきがあったとしても コンテナ単位で統一しておくことで

海上輸送のスピードアップや効率化を高めることが可能となっています。

☆コンテナの種類

 

実際のコンテナを見たことはありますか?

国際輸送に使用されるコンテナには 下記の2種類のサイズのみになり

効率的な輸送と各国における国内配送を考慮して決められた世界基準のサイズになります。

・20フィート(約6m)

・40フィート(約12m)

コンテナは 1本、2本と数えるそうです。

通常のコンテナ内部は スチール製で 輸送時の洋上で 50度を超えると言われています。

この温度変化に関係しない貨物用の「ドライコンテナ」以外に

温度の環境に耐えられない製品や物に対しては

上記のサイズはそのままに ステンレススチール製の温度管理が可能な「リーファーコンテナ」があります。

冷却ファンによる -25度~30度の温度調整が可能で コンテナ内部の温度が一定に保つことができるので

生鮮食品などの輸送に使用します。

また、大型な貨物用に 高さのある「ハイキューブコンテナ」、

特殊貨物に対応し、天井部分が空いている「オープントップコンテナ

左右からも荷詰めできる、天井部分だけでなく両側面部分もない「フラットコンテナ」はパズルのように複数個を連結させることもできる特殊なコンテナになります。

また、液体貨物の輸送には 銅製のフレームの中にタンクが内蔵されている「タンクコンテナ」もあります。

コンテナの外側の大きさは 世界標準で決められている通りですが、

容量や重量は それぞれの素材や冷却ファン等といった分により それぞれが異なっています。

このように 海外から輸送する際のコンテナには 様々な貨物に応じたコンテナが存在します。

私たちは 普段 何気なく気軽に海外から商品を購入していますが、

こうしたコンテナで遠くから運ばれてくることを想像してみるのも良いのではないでしょうか

 

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物流~物流の種類


「物流」にも 様々な種類があります。

国内外の工場等から原材料や部品といった物を仕入れる迄の物流、
それを製品化する生産工場等から物流センターや量販店に物は移動し
そして消費者へ届けられる物流。
商品以外の梱包材等を回収し、処理場等へ運ばれる物流。
回収した中から再資源化して材料として再利用できるようにする物流。

こういった大きな物流のフローは 大きく5つに分類されています。

 

●物流の種類●

☆5つの種類

1.調達物流

生産に必要で製品づくりに欠かせない原材料や部品などを国内外の仕入先サプライヤーから
生産現場まで調達する際の物の流れの活動のことを「調達物流」と呼びます。

現在、多品種少量生産が主流の中では、
「必要なものを、必要な量だけ、必要なとき」といったタイミングに合わせるように調達し、
生産するという「ジャストインタイム化(JIT)」が、非常に重要になり、
在庫コスト低減に直結するため積極的にこの考え方を多くの企業が実践しています。

2.生産物流

調達した部品や資材の管理から工場内での物流、
製品の管理、包装、倉庫への発送までを含む流れのことを「生産物流」と呼びます。

調達物流や販売物流との円滑な連携を図ることで納期管理、
出庫管理、発送管理を最適化できるだけでなく、配送車両の動態管理も可能になります。

3.販売物流

一般的に物流といえば「販売物流」を指します。

これまで配送センターや物流倉庫から卸や小売店など流通拠点への配送が主体でしたが、
オンラインショップやEコマースが台頭する今日では、エンドユーザーへの直送も今や大きなボリュームを占めるようになりました。
配送センターや物流倉庫を介するか、生産拠点から直送するか、
どちらでも「必要なモノを必要とする人に、必要な数だけ、必要なタイミングで」届けるためには、
輸送・配送の効率化や在庫の圧縮化が何より不可欠です。

4.回収物流

製品の容器や巻芯(ボビン・紙管・コア)、包装荷資材、パレット等を回収し、
選別・再生加工等を施して再び、各生産工場へ生産資材として供給することをいいます。

5.リサイクル物流

代表的なリサイクル物流の一例として、空き缶やペットボトル、古紙などの回収と再資源化があります。

また、容器包装リサイクルや廃パソコン、インクジェットカートリッジの回収と再資源化も同様です。
近年では、環境対策として、またレアメタルをはじめとした資源の有効活用としてリサイクル物流の重要度が増しています。

 

●動脈物流と静脈物流●

 

人間の循環器に例えて
「調達物流」「生産物流」「販売物流」による生産から消費への流れを、「動脈物流」と呼び
製品や容器・包装などが役目を終えて、回収・再資源化「回収物流」「リサイクル物流」を「静脈物流」と呼びます。

現代では環境保護の観点から、「静脈物流」が循環型社会では大変重視する方向に向かっています。

 

 

●トラック輸送●

 

上記のような様々な「物流」フローで 重要な役割を担っているのは
間違いなく、トラックやトレーラによる輸送になります。

上記1~2を「一次輸送」と言い、
長距離の移動を伴いながら拠点A地点から拠点B地点へと運ぶ役割を果たします。
例えば工場から物流センターまたは別の工場への大量のモノを運ぶ場合は「輸送」と言います。

また、顧客への届け先まで物を運ぶことは「二次輸送」と呼ばれ、近距離の小口輸送を担います。
輸送と違い、ある地点から複数個所に送り届ける機能があり、物流センターなどの拠点から卸問屋や小売店、エンドユーザーなどに運ぶ場合は
「配送」と言います。

拠点A  ⇒  拠点B   →   顧客/届け先
   (輸送)     (配送)

 

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物流~はじまりとこれから


街を行き交うトラックやトレーラは

物流の担い手として 現在の私たちにはごく当たり前の認識です。

しかしこの「物流」の始まりは一体どのようなものだったのでしょう

どのように発展してきたのかを見ていきたいと思います。

 

●物流の始まり●

 

☆江戸時代

 

厳密な意味での「物流」とは異なりますが、

江戸時代には 生産地から消費地への物の流れがある程度確立されていたようです。

その当時、陸路は舗装もされていなかったため、

短距離の移動の場合に限っては 小型の荷車を利用していた程度にすぎず、

大量の物資を輸送するとなると水運を利用するのが当たり前だったそうです。

河川、湖沼といったの水面を利用した内陸水運は 非常に発達し、

建築資材である木材や農産物は 船などによって運ばれ

水辺には荷受けのための河岸が設けられていました。

☆1950年代

 

戦後まもなくの日本の道路は 都心部を除くとまだまだ未舗装でスムーズな走行が難しく、

さらに人力に頼る荷役は丁寧な作業とは言えず、

結果として生産物や荷物の破損が多く 非効率的であることはもちろん

梱包にかかるコストが一番かかってしまう状況であったようです。

☆「Physical Distribution」

 

そもそも かつての日本では

物の移動や、保管、梱包などの作業を一連の活動と認識しておらず、生産や流通の部分的な付帯作業として処理されていました。

しかし、高度経済成長期になると、大量消費の時代の到来により

輸送や保管の量が急激に増え、これまでのような処理方法では対応しきれず、

円滑でスムーズな流通が必要となり、早急な課題になってきました。

そこで、物流の先進国であるアメリカに視察団が送られました。

その視察団とは「流通技術専門視察団」といい、

この視察団が報告の際に使用した用語が「Physical Distribution(物的流通)」であり、

初めて物流の概念ができた時でもあります。

☆視察団の報告と提言

 

アメリカへ渡った「流通技術専門視察団」の報告書には

日本が検討するべき事柄、主に下記の7つが 提言されています。

①「流通技術」という概念の普及徹底を図ること。

生産技術と同等の重要性を持ち、しかも従来まったく研究の対象にされていなかったこの問題の重要性がひろく認識されねばならない。

②「流通技術」の公共性を認識し、これが改善に関係者が協力すること。

③「流通技術」の基盤として荷役の機械化、合理化を図ること。

④「流通技術」の発展のため荷造・包装の改善を図ること。

本格的な包装規格の判定、工業標準化の活用強化を強調したい。

⑤「流通技術」の発展は道路政策とも密接な関係にあることを当事者は認識せねばならない。

⑥「流通技術」の発展にはターミナル施設の近代化が不可欠である。

⑦「流通技術」の合理化には、共同輸送の実現がのぞましい。

 

●物流のこれから●

 

 

戦後、「物流」という概念が誕生し

それまでは それぞれ作業が発生する箇所で担ってきたものが

物流関連業務をひとまとめに管理するように変化したことから

日本の経済発展を支えながら 物流も飛躍的に進化してきました。

しかし、現在では

人口減少、高齢化が進み、景気も後退、

多品種少量生産・消費が当たり前になってくると、

利益確保のために生産と流通が一体となって物流の最適化を図っていく必要が生じています。

物の生産の現場では自動化や機械化が進んでいる現状に対して、

物流ではいまだに多くの部分を人の手に頼っています。

ECサイト等の利用者は増加しているにもかかわらず トラックやトレーラの運転手不足など

人口減少や高齢化が進むにつれ さらなる労働者不足が深刻な問題になっていきます。

今後もいっそうの労働力の売り手市場化で賃金の高騰は避けられません。

2016年には 物流業界が抱える課題の解決を促すような各種優遇措置、資金面の支援などを盛り込んだ「改正物流総合効率化法」が

閣議決定していますが、今後もこれらの法改正に加え、

産業用ロボットによる自動化、ハンディターミナルなどによる情報管理の自動化などが

課題となるでしょう。

 

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